Infrastruktura

Velice mnoho je třeba rovněž investovat a realizovat v oblasti zlepšování infrastruktury, která je absolutně nedostačující, zvláště z pohledu země takové obrovské rozlohy, a kde infrastruktura má zcela prioritní význam, přičemž situace je ještě zhoršila v období občanských válek a je třeba tedy urychleně jak revitalizovat strukturu stávající, tak přistoupit k jejímu dalšímu rozšiřování. Což znamená, že v tomto sektoru bude velice mnoho příležitosti k realizaci investic, obchodních dodávek, služeb atd.

Vnitrostátní doprava v Demokratické republice Kongo byla vždy složitá, jelikož profil a klimat země (hlavně v oblasti Konžské pánve) kladl vážné překážky stavbě silnic i železnic, přičemž vzdálenosti jsou obrovské. Na druhou stranu země má tisíce kilometrů splavných vodních cest a tak vodní doprava byla a je tradičně dominantním prostředkem na rozloze asi 2/3 země.

Dopravní síť se skládá asi ze 16.500 km splavných vodních toků, 5.000 km železnic (které vesměs pocházejí ještě z koloniálního období) a odhadem asi 150.000 km silnic a cest (z toho asi jen 2.500 km zpevněných pro celoroční provoz), 270 letišť, z nichž 24 má zpevněné ranveje a 4 slouží mezinárodní letecké dopravě (Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani, Goma). Prakticky mezi žádnými hlavními centry země není celé silniční spojení po zpevněné (asfaltové či pod.) silnici. Značná část zbožové i osobní přepravy mezi hlavními centry se tak děje letecky (což i zvyšuje náklady). Např. tzv. „transnárodní“ silnice N1, která podle mapy spojuje Lubumbashi s přístavy Matadi, Boma a Banana: Zpevněné úseky (beton nebo asfalt) a plně celoročně využitelné jsou prakticky jen Banana – Kinshasa (cca 550 km) a Kinshasa – Kikwit (cca 550 km). V úseku Kikwit – Lubumbashi (což je po silnici cca 1.800 km) byla dokonce část (do Tshikapy) dočasně zcela uzavřena a jinak se tento úsek skládá prakticky pouze z vyježděných „kolejí“ nebo v lepším případě z válcovaných prašných cest, kromě poslední části (asi jen 125 km) z Likasi do Lubumbashi, kde je opět silnice pevná. Viz schématická mapka dopravních cest v zemi:

Jeden ilustrativní příklad přepravy zboží (pokud by nebyla použita letecká přeprava) z přístavu Matadi na atlantickém pobřeží do Bukavu na východní hranici země, rozloženo do několika úseků, jinými slovy zboží musí být 8x přeloženo a celková trasa může zabrat i dobu 2-3 měsíců:

  • překládka zboží v přístavu Matadi,
  • Matadi-Kinshasa, po železnici,
  • Kinshasa-Kisangani, říční dopravou,
  • Kisangani-Ubundu, po železnici,
  • Ubundu-Kindu, říční dopravou,
  • Kindu-Kalemie, po železnici,
  • Kalemie-Uvira, lodní přepravou po jezeře Tanganika,
  • Uvira-Bukavu, silniční doprava kamionem.

O něco schůdnější je přeprava z Matadi do Lubumbashi, po přeložení zboží v Kinshase lodní dopravou do Ileba a odtud železnicí až do Lubumbashi.

Pro přepravu zboží (vývoz i dovoz, zejména z provincie Katanga a dalších východních oblastí) je tak mnohdy rychlejší a efektivnější využít spojení přes Tanzanii (železnice z přístavu Dar-es-Salaam do Kigomy na břehu jezera Tanganika a využití vodních cest po jezerech) nebo přes Ugandu (železnicí z přístavu Mombasa v Keni do Pakwach u Albertova jezera a odtud s využitím vodní dopravy na konžskou stranu jezera) nebo železnicí přes Zambii do jižní Afriky (příp. také lze využít železnice přes Lusaku do Dar-es-Salaamu).

Do poloviny 70.let byla významnou dopravní spojnicí železnice z Katangy (Lubumbashi) do angolského přístavu Benguela (tzv. „benguelská železnice“), ovšem od této doby, především v důsledku tehdejší občanské války v Angole, je toto železniční spojení mimo provoz a jeho obnovení zůstává zatím jen „na papíře“.

V zemi tedy panuje setrvalý stav nedostatečné nabídky dopravních služeb a chronicky neuspokojené poptávky, zvýšený nedostatečnou infrastrukturou, kdy dopravní síť tak není schopna nabídnout hospodářskému sektoru služby přispívající k rozvoji ekonomicko-obchodních a dalších vztahů a mobility osob i zboží. Tato situace tak představuje jednu z hlavních překážek pro rozvoj hospodářství, brzdí obchodní vztahy a omezuje přístup obyvatel k základním sociálním i dalším službám a její řešení bude jednou z priorit státu. V tomto směru byly už v r. 2007 navázány konkrétní vztahy s čínskými dodavateli a investory (především co se týče železniční sítě se zaměřením na výstavbu přímého spojení z Katangy až do přístavu Matadi, tj. úsek mezi Kinshasou a městem Ilebo). Zájem o dlouhodobou spolupráci v oblasti rehabilitace dopravní infrastruktury mají v současné době např. i investoři z Brazílie.

Pro účely vývozu a dovozu prakticky všeho zboží mají i nadále zásadní význam námořní přístavy v ústí řeky Congo, a to především největší z nich - Matadi (roční kapacita objemu překládek cca 2,5 mil. t), kde může současně nakládat a vykládat 10 námořních lodí, se skladovací plochou krytou cca 65.000 m2 a otevřenou cca 115.000 m2. Přístav Boma má podstatně menší význam, i když vybavením je srovnatelný, umožňuje vykládat/nakládat nejvýše 3 lodi najednou, slouží hlavně pro překládky zemědělských a potravinářských výrobků a tropických dřev. Třetí přístav – Banana, slouží především jako ropný terminál (přístav pro tankery), kapacita překládek ostatního zboží je cca 60.000 t ročně. Demokratická republika Kongo však nemá vlastní námořní obchodní flotilu, vyjma 1 tankeru.

V r. 2009 prezident Joseph Kabila vytyčil tzv. 5 pilířů rozvoje státu, na něž se zaměří pozornost a úsilí státních orgánů, vč. stránky ekonomické a finanční : Infrastruktura, zdraví a vzdělání, voda a elektřina (hydroenergetika), bydlení, zaměstnanost.